Makaleler

Yerel Yönetime KÖİ Modeli

Kamu Özel İşbirliği Modelinin (KÖİ) Anatomisi-1, Dr. Eyüp Vural Aydın

Kamu Özel İşbirliği modeli, kısaltılmış adıyla KÖİ modeli, bir süredir tartışmaların odağında yer almaya devam ediyor. Üstelik bu tartışmalar, bilimsel veri ve analizlerden uzak olduğu kadar; yüzeysel ve sığ bilgilere mahkûm olmuş gibi görünüyor.

Hal böyle olunca gerek akademik gerekse pratik olarak uluslararası bağlamda yıllara dayanan KÖİ çalışmalarından elde etmiş olduğum deneyimleri sizlerle paylaşmanın yararlı olacağını düşündüm.

Dolayısıyla bu köşeyi, KÖİ alanındaki global dinamikleri geniş bir yelpazede ele alarak Türkiye’deki projeleri de zaman zaman derinlemesine mercek altına alacağımız dengeli bir konu dağılımı ile donatmaya gayret edeceğim. Daha çok yapısal ama kimi zaman da güncel olayları burada aktaracağım.

KÖİ modelinin anatomisini anlamak için şu soruları sorarak başlayalım. Böylece, yazıların sayısı arttıkça her bir sorunun cevabını sizlerden gelen yorumlarla detaylandırıp, incelemek mümkün olabilecektir.

– KÖİ modeli yeni bir icat mı?
– KÖİ modeli kamu ve birkaç şirket arasında kurgulanan bir ihale yöntemi mi?
– KÖİ modeli iddia edildiği üzere gerçekten geleneksel ihale yönteminden üç,

beş, on misli pahalıya mı mal oluyor?

– Geçsek de geçmesek de ödenen bu garantiler, şirketlere bir nevi “kıyak”

sağlamak amaçlı mı veriliyor?

– Garantiler, kamu bütçesinde kara delik mi açıyor?
– Dünyada, KÖİ modelinden vazgeçilirken; sadece Türkiye mi KÖİ modeline

dayalı projeler yapıyor?

– Hepsinin sonunda, kalkınma için, vatandaş için KÖİ projeleri faydasız mı?

Yukarıda sıraladığım bu 7 soru, aleladede yapacağınız bir internet aramasında karşınıza çıkacak en netameli, en yoğun tartışma başlıklarından oluşuyor ve belki şaşıracaksınız ama hepsinin cevabı “Hayır”.

Kısacası KÖİ modeli anatomisini anlatmak, bu anatomiyi özetlemek uzun çalışmalar gerektiriyor. Fakat Albert Einstein’a ithaf edildiği gibi “başlamak bitirmenin yarısıdır”.

Bu sebeple, burada modelin tarihten bugüne yolculuğunu gösteren bir fotoğraf çekerek, ilk sorumuzla başlayalım…

KÖİ modeli yeni bir icat mı?

Elbette değil. Aksine modelin tarihçesi iki bin yıl önce Roma İmparatorluğu’na kadar uzanıyor. Posta istasyonlarının kurulumu ve hizmeti, limanların yapım ve işletilmesi, bu dönemde lejyonlar tarafından yürütülürdü.

Fransız Devrimi ile birlikte İngiltere ve Fransa başta olmak üzere Avrupa’da kanal inşaatı, yol yapımı, atık toplama, sokakların aydınlatılması, posta hizmetleri hatta toplu taşıma gibi çok geniş bir yelpazede, bu model tercih edildi. O tarihten bugüne kadar model, farklı uygulama yöntemleri ile her ülkede farklı şekilde uygulanagelmiştir.

Anadolu’da tımar sistemi (11.yy), Fransa’da Paris’in su dağıtım işini gerçekleştiren Périer Kardeşlerin projeleri (1782), yeni kıta Amerika’da Harvard üniversitesi tarafından geliştirilen Boston ve Charlestown Arası Feribot İşletmesi (1640) modelin ilk örnekleridir.

Başta gelişmiş ekonomiler olmak üzere, modern anlamda son 30 yılda, KÖİ projelerine olan ilgi giderek artmış; KÖİ projeleri 134 ülkede yaklaşık 5.000 proje ve 1,5 trilyon dolar büyüklük mertebesine ulaşmıştır.

Bu geniş projeksiyonla anlatıma başlamanın nedeni, verileri, projeleri, fikirleri, gündemleri, modelin artı ve eksilerini anlamlı bir temele oturtarak bu tartışmayı sağlamak.

Birçok ülkede model, kalkınmaya katkıda bulunmuş; iktidarların ideolojilerinden bağımsız olarak, farklı siyasi görüşe sahip yönetimler tarafından başarıyla uygulanmıştır. Örneğin, modeli dünyanın geri kalanına ihraç etme başarısı gösteren İngiltere’de, modern KÖİ’ler, ülkenin en başarılı işçi partisi dönemi olan Tony Blair ile olmuştur.

Almanya’da ilk örnekleri yine sosyal demokrat iktidarlarca (Schroder hükümeti) deneyimlenmiştir. Japonya ve Güney Kore’de daha liberal hükümetler onlarca başarılı KÖİ projesine imza atmıştır.

Kısacası, Kamu Özel İşbirliği modeli, siyasi ideolojilerden bağımsız, bir uygarlık geliştirme ve toplumsal kalkınma aracı olmuştur. Modelin kurgusunda inisiyatifin siyasi iktidarlara ait olması, modelin bir siyaset aracı olarak gösterilmesine neden olmaktadır ki, bu değerlendirmeler tarihsel açıdan da, teorik açıdan da yanlıştır.

Kaldı ki model, bir uygarlık ve kalkınma aracı olması nedeniyle, muhalefet partileri iktidarla yer değiştirdiğinde, siyasal ideolojileri farklı olsa bile, tarih boyunca geliştirilerek uygulanmaya devam etmiştir.

Bu geniş tarihsel değerlendirmenin ardından, gelecek yazılarda gündemde tartışılan sorulara hep birlikte cevap arayacağız.

Kamu Özel İşbirliği Modelinin (KÖİ) Anatomisi-2, Dr. Eyüp Vural Aydın

Geniş bir tarihsel değerlendirmenin ardından, modelin yeni bir icat olmadığını anlatmış ve tartışılan sorulara birlikte cevap arayacağız diyerek virgül koymuştuk.

Çok tartışılan konuyla ilgili başlangıç yazımızla ilgili o kadar güzel geri dönüşler oldu ki, bilimsel derinliği ve tarihsel perspektifi olan bilgiye ne kadar da ihtiyaç olduğunu görmüş olduk.

Sizlerden gelen sorular içerisinde en çok merak ettiğiniz konu başlığı olan “KÖİ’ler ve garantileri” bu sebeple ikinci yazımız olarak ele aldım.

– KÖİ Altyapı projelerine neden garanti verilir? Bu garantiler, kamu bütçesinde kara delik açar mı?

Öncelikle, ülkelerin milli bütçelerinde, garanti ödemeleri hiçbir zaman bir kara delik olacak kadar büyük değildir. Örneğin, 2022 KÖİ garanti ödemeleri milli gelirin binde 4’ünü, 2022 bütçesinin ise sadece yüzde 2’sini oluşturmaktadır.

Her zaman vurguladığımız gibi yapılması hızlı ve kolay olmayan altyapı yatırımları ülkelerin kalkınması için önemlidir. Genellikle gelişmekte olanlar başta olmak üzere, ülkelerin yatırım bütçelerinde, altyapı yatırımları için yeterli sermaye mevcut olmaz. Bu sebeple, yatırımlar için yeni kaynaklar aranır. KÖİ modeli, bu noktada devreye girer ve kamu hizmetleri için yeni kaynak yaratırken, özel sektörü bu yatırımlara yönlendirmek amacıyla garantilere veya kamu teşvik mekanizmalarına başvurulur. Bu durumun 3 temel sebebi vardır.

o Politik risklere karşı kalkan oluşturmak
o Finansal riskleri minimize etmek
o Projelere has, tedbir alınması mümkün olmayan en kötü ihtimallerden

doğacak riskleri en aza indirmek

Projelerde, gelecekteki belirsizliklerin getirdiği risklerin yönetilmesi esastır. Ya finans kaynakları büyük riskleri üstlenmekten kaçarak yatırımlarını daha iyi şartlardaki başka ülke ve başka projelere kaydırırlar ya da proje maliyetlerini çok artıracak yüksek faiz oranı talep ederler. Her iki durumda da proje yapılamaz hale gelir.

Yeterli kaynağı olmayan otoriteler ise kalkınmada öncelikli alanlar veya bölgeler için bir kaldıraç yaratır. Yatırıma bir nevi taksitli ödeme imkanı ile sahip olma fırsatını KÖİ modeli ile elde eder. Bu sebeple teknik dayanağı olmadan kullanılan “tutmayan kullanım garantileri” ifadeleri ya bilgi eksikliğinden kaynaklıdır ya da manipülatiftir. Oysa garantiler bir projeyi yapılabilir kılar. Finansmanı davet eder, finans sağlayıcılar için riskleri minimize ederek proje finansman maliyetlerini azaltır. Kısacası daha iyi bir

finansman yapısı için kamunun attığı adımlar “ne bir kıyaktır ne de bir torpil.” Genellikle projelerdeki garanti ödemelerinin yıllara sari olarak kamu lehine azaldığını, hatta ülkemizde de bazı projelerde rastladığımız gibi (Avrasya Tüneli örneği) garanti üzeri gelir paylaşım modeli uygulaması ile kamu kazanç elde etmektedir.

Kısaca, en yüksek otorite olan kamunun, dış sermaye bazında garanti vermesi, KÖİ yatırımlarını yapılabilir kılar ve ülke kalkınmasını hızlandırır. Projeleri yapılabilir hatta ecnebice çok güzel ifadesiyle “bankable” yani kredilendirilebilir proje kılan kamunun irade koyma göstergesi global düzeyde KÖİ projeleri için başvurulan en önemli araçların başında gelir.

Gelişmekte olan ülkelerin neredeyse tamamında, KÖİ projeleri için yabancı kaynaklara ihtiyaç duyulduğu açıktır. Küresel altyapı yatırım ihtiyacının 2040 yılına kadar toplam 94 trilyon dolara ulaşması beklenirken, özellikle gelişmekte olan ülkeler arasında küresel finansmana erişim için kıyasıya bir “rekabet” yaşanmaktadır.

Kalkınma için yatırıma, yatırım için de kaynağa ihtiyaç vardır.

En uygun maliyetli finansmana erişim için proje garantileri, kamu yatırımlarını “zamanında ve en optimum” maliyette yapmak için büyük rol üstlenir.

Maalesef, KÖİ projelerine ilişkin en büyük eleştiri konusu olan araç sayıları, yolcu sayıları, kullanım sayıları gibi tamamen teknik gereksinim ve bilgiye dayalı matematiksel hesapların “tutmayan garantiler” ifadeleri ile başka bir mecraya çekilerek yerden yere vurulması açıkça bilgi noksanlığıdır. KÖİ ve garantiler konusunu sayısız makale ve köşe yazısı ile derinlemesine tartışıp, örneğin, Çanakkale Köprüsü için verilen 45 bin geçiş garantisi üzerinden projenin fizibilitesini tartıştırmak yerine adeta “bir sinek bile geçemese bu tür yatırımların ülke ekonomisi için fiizibil olabileceğini” bilimsel gerçeklerle ve küresel örneklerle karşılaştırarak anlatmak, toplumu bilgi sahibi yapmak gerekir. Uygun garanti kurgusu verilmediğin de işletme sürelerinin İngiltere’de M6 otoyolunda olduğu gibi yarım asırdan fazla (53 yıl), Kanada’da Golden Ears Köprüsünde olduğu gibi 34,5 yıla yakın, Avustralya’da Sidney Cross City Tüneli’nde olduğu gibi 30 yıl artı inşaat süresi kadar uzadığını ve risklerin nasıl bölüşüldüğünü gelin sonraki yazılarda birlikte ele alalım.

Kürsümüzün kıymetli okurları, sadece “neden garantiler veriliyor ki” – serzenişi tek başına- yeterli bir eleştiri dayanağı değildir. Zira, KÖİ garantilerinin sağladığı vergi adaleti, yatırımı hızlandırarak kazandırdığı makro ekonomik faydaları, Türkiye özelinde işletme sürelerinin kısa tutulması ile kamuya daha erken dönen varlıkların getirdiği kazançlarını da unutmayalım.

Nihayetinde, kompleks altyapı projelerinin her bir adımını siyasi bakış açısıyla değerlendirmek, projelerin sahip oldukları üst düzey teknik, finansal, hukuksal ve kurgusal yapılarını küçük görmek, en nazik ifadeyle altyapı projelerini geliştiren tüm uzmanlara yapılan haksızlıktır.

Dünya Bankası (DB)- 2021 Yılı KÖİ Raporu Değerlendirmesi, Dr. Eyüp Vural Aydın

Bugün, KÖİ projelerinin felsefesini enine boyuna tartışmaya başladığımız yazı dizisine bir nefeslik ara vererek, Nisan sonunda yayınlanan Dünya Bankası 2021 Yılı KÖİ raporu ile ilgili sonuçları değerlendirmek istiyorum.

Dünya Bankası’nın bu raporları her yıl Nisan sonu yayınlanır. Bir de yarı yıl versiyonu var ki o da genellikle Eylül sonu servis edilir.

KÖİ projeleriyle ilgili ülkemizdeki tartışmalarda ne deniyordu hatırlayalım:

– Dünya genelinde modelden vazgeçiliyor
– Türkiye’de ulaştırma, dünyada sosyal alanlara KÖİ projeleri kayıyor

– Türkiye’nin aksine dünyada proje hacimleri küçülüyor
– Avrupa’da, özellikle İngiltere KÖİ projelerini durdurdu

Peki, gelin birlikte Dünya Bankası raporuna bir göz atalım, rapor bu iddialara ne diyor?

İddia: Dünya genelinde modelden vazgeçiliyor

Gerçekleşen: Baştan başlayalım. 2021 yılı dünya genelinde gerçekleşen KÖİ projeleri yatırımlarının toplam tutarı 76,2 milyar ABD doları. Proje sayısı ise 240. Bu verileri birlikte 2020 ile kıyaslayalım ki bize gelecek için bir ışık tutsun.

KÖİ proje yatırımları 2020 yılına göre yüzde 49 artarak pandemi sonrası iyileşme belirtilerini iyiden iyiye hissettiriyor. Ancak, halen bir önceki beş yıllık ortalamadan (2016-2020) yüzde 12 daha düşük. Fakat küresel iklim değişikliği, sürdürülebilirlik baskısı ile artan altyapı ihtiyaçları sonrası gelişmiş ülkelerdeki büyük hacimli KÖİ projeleri bu artışı devam ettirecek gibi duruyor.

İddia: Türkiye’de ulaştırma, dünyada sosyal alanlara KÖİ projeleri kayıyor

Gerçekleşen: Öncü sektörlere bakınca yine karşımıza ulaştırma çıkıyor. KÖİ projelerinin pandemi sonrası toparlama eğilimine öncülük eden sektör, ulaştırma. Özellikle havalimanı projeleri 2021 içinde 15 farklı proje ve toplam 20,3 milyar dolar yatırım tutarı ile sıçrama yapan alt sektör. Sonrasında da yol projeleri 54 proje ve 18, 7 milyar dolarla geliyor ki, bu performans karayolları KÖİ projeleri için tarihsel olarak en iyi sonuç olarak dikkat çekiyor.

İddia: Türkiye’nin aksine dünyada proje hacimleri küçülüyor

Gerçekleşen: Mega projeler, sembolik projeler diye bir başka eleştiri başlığı ise yatırımların büyüklüğü. 2021 yılında pandeminin tetiklediği artan altyapı ihtiyacı için özel sektör yetkinliğine ve finansman sağlama kabiliyetine daha fazla başvurulduğu görülüyor. Yatırımların büyüklüğü 2020 yılına kıyasla tam yüzde 63 artarak ortalama 325 milyon dolar olarak gerçekleşti.

Dünya Bankası’na göre mega projeler olarak adlandırılan 1 milyar doların üzerindeki projelerin de sayısında en az iki kat artış görülüyor.

Bölgesel olarak KÖİ projelerinin yapısı ve hayata geçirildiği ülkeler de bir başka tartışma yaşanan alan.

İçinde Türkiye’nin de bulunduğu Avrupa ve Orta Asya bölgesi 2021 yılında toplam 15 milyar dolar KÖİ projesi üretti. Bu yatırım tutarı bölgede yer alan ülkelerin GSYH’ye oranının 0,47’sini oluşturdu. Geride kalan 5 sene ortalaması 0,22 iken 2021 yılı gerçekleşmesi iki katını aşmış oldu. Türkiye’de ise bu oran 1,3 olarak gerçekleşti. Türkiye ile bölgede Özbekistan, Bulgaristan, Ukrayna, Rusya, Kazakistan önemli KÖİ projelerinin finansal kapanışına imza atmış oldu.

2021 yılı KÖİ lider ülkeler sıralamasına bakınca karşımıza çıkan tablo ise şöyle:

Brezilya, 18,6 milyar dolar, Çin 14,7 milyar dolar, Türkiye 9,4 milyar dolar, Hindistan 7,7 milyar dolar, Vietnam 6,9 milyar dolar.

Özbekistan, Kazakistan, Azerbaycan gibi Orta Asya’nın gelişmekte olan ülkelerinde KÖİ modeli tercihi ise giderek artıyor. Özbekistan’ın son 3 yılda kesintisiz projeleri artırdığı ve 2021’de GSYH’nın yüzde 3’den fazlasına tekabül eden KÖİ projesini başlattığını da buraya not düşelim.

Bu ülkeler, Türkiye’nin son derece dinamik, KÖİ alanında tecrübeli, özel sektör temsilcileri için önümüzdeki 5 yıl için 10 milyar dolara yakın yatırım ve proje imkanı sunuyor. Bu sayede hem ihracat hem istihdam hem de ülke bilinirliğine katkı sağlanacak

Latin Amerika, Sahra Altı, Pasifik ve Doğu Asya gibi bölgelerin tamamında KÖİ projelerinin sayısı ve hacmi artıyor. Son beş yıla oranla henüz istenen seviyede olmasa da önümüzdeki birkaç yıl içinde KÖİ proje sayıları, yatırım tutarları, proje büyüklüklerinin kesintisiz artacağına yönelik güçlü emareleri görmek önemli.

İddia: Avrupa’da, özellikle İngiltere KÖİ projelerini durdurdu

Gerçekleşen: Avrupa Yatırım Bankası’nın Mart 2022 tarihli “Market Update PPP-2021” raporundan da birkaç cümle ile Avrupa’daki KÖİ projelerini de son olarak hatırlamak da fayda var.

2021 Avrupa genelinde 8 milyar avro tutarında KÖİ projesi tamamlandı. İtalya, Fransa, Türkiye, Almanya, Çekya ve İngiltere listenin başında yer aldı. Proje sayılarına göre Fransa ve İngiltere Avrupa’da KÖİ projelerine liderlik etmeye devam etti.

Dünya Bankası raporunun sonuç bölümünde alıntıyla bu hafta köşemizi kapatalım. KÖİ projeleri gelişmekte olan ülkeler için önemini artıracak. Yaşanan jeopolitik sorunlar, siyasal belirsizlikler ve global ekonomik durumun yavaşlaması ile dünya genelinde kredi imkanlarının sıkılaşması, altyapı yatırımları için özel sektörün rolünü artıracak.

Uluslararası sermaye hareketlerinin yavaşlaması ve daha güvenli proje arayışındaki tedirginlik, bu altyapı yatırımlarında yaşanan küresel rekabeti artıracak. Kalkınma adına, yabancı yatırımların çekilmesi adına, şu an mevcut ve işletme aşamasında olan KÖİ projelerinin durumunu küresel bir analiz ve bakış açısıyla değerlendirmek gerek.

Projelerden elde edinilen deneyimlerimizi, bilimsel veriye dayandırmadan yorumlamak, maalesef, ne ülkeye, ne ülkenin geleceğine ne de kamu bütçesine bir fayda sağlıyor.

Kamu Özel İşbirliği Modelinin (KÖİ) Anatomisi-3, Dr. Eyüp Vural Aydın

Sizlerle bu köşedeki son buluşmamızda, KÖİ projelerinin felsefesini tartışmaya bir nefeslik ara verip, Dünya Bankası 2021 Yılı KÖİ raporunu değerlendirmiştik. Bugün konumuza yine akıllara çok takılan “Kamu KÖİ projelerini yapamaz mıydı” ve projelerin “Kamuya getirdiği borç yükü” başlıklarıyla geri dönüyoruz. Sorumuzu hatırlayalım. (30 Nisan tarihli yazımız).

KÖİ modeli iddia edildiği üzere gerçekten geleneksel ihale yönteminden üç, beş, on misli pahalıya mı mal oluyor?

Hayır. Şöyle ki; Önce, KÖİ modelinin kamu alım modellerinden birisi olduğunu vurgulayalım. Klasik kamu alımı ve KÖİ modeli alım türleri birbirinin yerine geçmez ve her ikisinin de tartışılmaz rolleri vardır.

Modelleri karşılaştırıldığımızda, yöntemler arasında son derece keskin farklar bulunur. Kamu, yapacağı her yatırım öncesi, yalnızca ekonomik olanı değil aynı zamanda yenilikleri, teslimat sürelerini ve diğer birçok açıdan kendisi için en iyi modeli seçme kararını alır. Kısacası bu modeller kamu için birer rakip değil önemli tamamlayıcılardır.

Peki kamu, seçenekler arasından KÖİ modelini nasıl ve neden tercih ediyor?

Bu tercihin arkasında şüphesiz güçlü nedenler bulunur. Bunlardan ilki projelerin bütçesi, diğeri ise projelerin yönetim süreçleridir. Zira, kamunun üstlendiği altyapı projelerinde genellikle karşılaşılan iki temel sorun, maliyet aşımları ve proje tamamlama sürelerinin çok uzamasıdır.

Kamu, kendi üstlendiği altyapı yatırımlarının maliyet hesaplarında ciddi bir “iyimserlik yanılgısına” düşer. Dünya ölçeğinde projelerde, bu yanılma payı az ya da çok neredeyse yüzde 90 oranında gerçekleşir. Aynı şekilde, süre aşımları konusunda da benzer gecikmeler görülür. Kamunun üstlendiği projelerden demiryolları yüzde 35, tüneller yüzde 21, köprüler yüzde 19 ve karayolları yüzde 39 gecikmeli olarak tamamlanabilmektedir.

Özel sektörün kamu yatırımlarına katılımını artırmanın temelinde ise, kamu hizmet kalitesinin artırılması, yüksek verimlilik ve daha çok yeniliğe sahip olmak isteği yatar. Bu sayede, kamu, ilk olarak, altyapı projeleri için öngörülebilir bir bütçe, öngörülebilir bir proje takvimi ve ölçülebilir bir kamu hizmetine kavuşur. İkincil olarak ise özel sektörün sahip olduğu finansmana erişim ve finansal esneklik kabiliyetlerini elde eder.

Peki özel sektör borcuna garanti vermek yerine neden kamu kendisi borçlanmıyor?

Kamunun her zaman özel sektörden ucuza borçlanacağı varsayılır. Ancak bu her şartta doğru değildir. Örneğin, özellikli teknoloji ihtiyacı, ileri düzey mühendislik ve entegre proje yönetim becerisi gerektiren yüksek yatırımlı altyapı yatırımları için gelişmiş ya da gelişmekte olan hemen her ülkede özel sektör daha efektif borçlanabilir. Doğru projeler ortaya konulduğunda, özel sektör küresel finans kaynaklarını projeye daha hızlı ve daha kolay çeker.

KÖİ modeli kamu yatırımlarına ayrılmış ödemeleri zamana yayar. Diğer yandan model kamu ve özel sektör taraflarının “farklı” bilgi ve becerilerinden yararlanarak altyapı projelerinin her aşamada gelişimine imkân sağlar, Kamu, ön sermaye ihtiyacı duymadan bir varlığa sahip olur ve projelerin işletmeye geçmesi ile önceden belirlediği performans çıktılarına uygun ödeme yapar.

Kısacası KÖİ modeli, finansman yapısı, içerdiği riskler, kredi kaynakları ve oranları, vergi düzenlemeleri, geri ödeme süreleri, nakit kabiliyetleri ve kamu açısından harcama getirisi avantajları dikkate alındığın da bir “finansal mühendislik” çözümü olarak karşımıza çıkar.

Uzun dönemli getirileri ve geleceğin bilinmezliği nedeniyle risk primi yüksek olan altyapı yatırımlarına, daha uygun finansman bulmak için özel sektör ve kamu “birlikte” hareket etmelidirler. Kısacası, bu mühendisliğin önemli bileşenlerinden birisi özel sektörün finans yaratma sürecinde sahip olması gereken kamu destek araçlarıdır.

İlginçtir ki, altyapı yatırımlarına finans kaynağı sağlayan küresel kuruluşlar, yatırımcılar, kalkınma bankaları ve ticari bankalar, proje inşaatı ve işletmesi esnasında karşılarında, proje üstlenicisi olarak özel sektörü görmek isterken, projenin kredi ödeme süresince karşılarında bir kamu kuruluşunun desteğini (garantiler), veya güvencesini (borç üstlenim mekanizması) görmek isterler.

En yüksek otorite olan kamunun garanti vermesi yahut bir borç üstlenim güvencesi tanıması KÖİ yatırımlarını yapılabilir kılar, finans maliyetlerini düşürür, yapım sürelerini çabuklaştırır ve ülke kalkınmasını hızlandırır. Bu perspektiften değerlendirildiğinde, kamu garantisi, projelere uygun finansman bulunması ve yatırım programına uygun olarak ‘zamanında’ tamamlaması için son derece efektif enstrümanlarıdır.

Geçen hafta yayınlanan TC. Strateji ve Bütçe Başkanlığı 2021 Faaliyet Raporunda, KÖİ projeleri için 2012-2021 yılları için ülkemizde 16,5 milyar dolar borç üstlenim olduğu bilgisi paylaşılmıştır. 2015 sonrası birçok KÖİ projesinin işletmeye başlaması ile önemli seviyede kredi geri ödemesi bankalara yapılmış ve bugün söz konusu yıllara ait olan güncel mevcut borç üstlenim tutarı yüzde 15 ila yüzde 20 gerilemiştir. Günden güne proje geri ödemeleri gerçekleştikçe, borç üstlenim tutarı azalmakta ve kamu bütçesine büyük bir yük oluşturmamaktadır.

Değerlendirmemizi tamamlarken dikkat çekmek isterim ki, Türkiye’de bugüne kadar neredeyse hiçbir proje başarısız olmamıştır. Söz konusu borç yüklerinin kamuya kalması gibi bir ihtimal yok denecek kadar azdır. İlk 5 yılını tamamlayan projelere bakıldığında, öngörüldüğü üzere “proje olgunlaşma dönemleri” başarılı şekilde tamamlanmıştır. Bu durum, her geçen gün kamunun daha az katkı payı ödemesi anlamına gelmektedir.

Yerel Yönetime KÖİ Modeli

Kamu Özel İşbirliği Modelinin (KÖİ) Anatomisi-1, Dr. Eyüp Vural Aydın

Kamu Özel İşbirliği Modelinin (KÖİ) Anatomisi-2, Dr. Eyüp Vural Aydın

Dünya Bankası (DB)- 2021 Yılı KÖİ Raporu Değerlendirmesi, Dr. Eyüp Vural Aydın

Kamu Özel İşbirliği Modelinin (KÖİ) Anatomisi-3, Dr. Eyüp Vural Aydın

Hakkımızda

Üye OLUN

BİZE ULAŞIN

İletişim Numaramız

Mail Adresimiz

E-Bülten